با بیش از ربع قرن تجربه در زمینه ارائه انواع محصولات استنلس استیل

قیمت ورق استیل؛ فروش انواع ورق استیل صنعتی و ورق استنلس استیل در آلیاژ و ضخامت های مختلف. با حرفه‌ای‌ها خرید کنید تلفن: 35089-021

تاریخ استنلس استیل - فصل 8 - ادوارد جی. باد (1870–1946) مخترع و کارآفرین (بخش 2)

(لینک بخش 1)

زفوروس برلینگتون (Zephyr)

رالف باد (Ralph Budd) در سال 1879 در مزرعه ای در آیووا به دنیا آمد. با اینکه او نسبتی با ادوارد جی. باد نداشت، این دو نفر روزی با یکدیگر ملاقات کردند تا یکی از مهمترین معاملات تجاری قرن بیستم را انجام دهند. رالف باد جوانی با استعداد بود که تنها در مدت 6 سال دبیرستان و دانشگاه را به پایان رساند و مدرک مهندسی عمران خود را دریافت کرد. او سپس برای کار به راه آهن رفت و در سن 27 سالگی برای کار در پروژه پاناما انتخاب شد. در این پروژه او مسئول ساخت خطی ریلی در زمین های ناهموار پاناما بود.

در سال 1919، رالف باد زمانی که 40 سال داشت، به سمت ریاست راه آهن بزرگ شمال رسید و لقب جوانترین مدیر راه آهن را به خود اختصاص داد. در ژانویه 1932، وی به ریاست راه آهن شیکاگو، برلینگتون و کویینسی رسید. این خط آهن به طور خلاصه "برلینگتون" نامیده می شد. آمریکا در اوج رکود سنگین اقتصادی به سر می برد و برلینگتون نیز مانند همه شرکت های راه آهن آن زمان در وضعیت مالی مناسبی نبود. حمل و نقل کاهش یافته بود و تردد مسافران از زمان جنگ جهانی اول به کمترین میزان خود رسیده بود. بخشی از آن به این علت بود که افراد زیادی به جای رفت و آمد با قطار، از اتومبیل های شخصی خود استفاده می کردند.

رالف باد با وضعیت ناخوشایندی روبرو بود و بیشتر ساعات بیداری خود را صرف پیدا کردن راه هایی برای سوق دادن مسافران به سمت راه آهن می کرد. او جلساتی با روسای تمامی بخش ها برگزار کرد تا راهی برای حل این مشکل پیدا کند. پیشنهادات زیادی از جمله کاهش نرخ سفر وجود داشت. با این حال ایده ای که واقعاً عملی باشد پیشنهاد نشد. باد مدام این سوال را مطرح می کرد: "چگونه می توان سوار شدن به قطار را جذابتر کرد؟" قطارهای آنها قدیمی و کثیف از دود زغال سنگ بود. سیستم گرمایشی آن نامطمئن بود و تهویه مطبوع نداشت. 

باد با خبر شد که شرکتی در فیلادلفیا در حال ساخت اتومبیل های سواری سبک است که از نوع خودران بوده و از ماده جدیدی به نام استنلس استیل ساخته می شود. او فهمید این شرکت ای.جی. باد است که اقدام به این کار کرده و آن را جزو چهار سازنده قطار آمریکا ندید: شرکت ماشین سازی و ریخته گری آمریکا، شرکت پولمن، بریل یا شرکت فولاد Bethlehem.

باد از ژانویه رئیس این شرکت شده بود و فرصت زیادی برای نشان دادن توانایی هایش نداشت. او ترتیبی داد تا از شرکت ای.جی. باد بازدید کند و به صورت آزمایشی سوار یکی از قطار های باد-میشلین شود. رالف باد تحت تأثیر قرار گرفت و به شرکت گفت که به زودی خبرشان می کند. از پاییز 1932 تا ژوئن 1933 طول کشید تا باد سفارش خود را ثبت کند و این فاصله زمانی نشانگر این موضوع است که او محصولاتِ دیگر سازندگان را نیز تحت بررسی و مدنظر قرار داده بود.

در همین حین، حکایت شده که رالف باد روزی در حال استراحت و خواندن قصیده ای موسوم به باد غربی بود. در این قصیده زفوروس (خدای یونانی) خدای باد غربی نامیده می شد. در یک لحظه، باد تصمیم گرفت که قطار خود را زفوروس برلینگتون (Burlington Zephyr) بنامد.
امضای قرادادی بین ادوارد جی. و رالف باد. در 17 ژوئن 1933، رالف باد برای بحث در مورد مفاد قرارداد به فیلادلفیا آمد. وی به ادوارد باد گفت میخواهد قطاری سه واگنه، مجهز به موتور دیزلی-برقی وینتون و چرخ های فولادی داشته باشد. طراحی داخلی آن نیز به طور کامل به شرکت ای.جی. باد سپرده شد.

قرارداد بلافاصله امضا و برنامه ریزی ها انجام شد. طراح اصلی پروژه آلبرت دین بود و قرار شد طراحی واگن با تایرهای لاستیکی باد-میشلین را اصلاح کند. او برای تسهیل در روند، از ایده های زیادی مربوط به طراحی هواپیما استفاده کرد. قطارها تا آن زمان هرگز ساده و موثر سازی نشده بودند. آلبرت دین زیر ماشین را کاملاً محصور کرد تا اصطکاک را کاهش دهد و طرح های خود را با استفاده از یک مدل در یک تونل باد در موسسه تکنولوژی ماساچوست آزمایش نمود. بعداً مشخص شد که میزان مقاومت در برابر باد در اثر ساده سازی آلبرت دین، باعث کاهش 47 درصدی اصطکاک در سرعت 145 کیلومتر بر ساعت شده است. قسمت جلوی قطار که با هدف کاهش مقاومت در برابر باد به صورت مایل ساخته شده بود، توسط یک مهندس معمار به نام جان هاربسون (John Harbeson) طراحی شد. هیچ دستگیره ای روی سطح وجود نداشت و از پرچکاری صرفنظر شد. تمامی نقاط اتصال نیز می بایست سطحی صاف می داشتند و با استفاده از روش شات، جوشکاری می شدند.

والتر دین (Walter Dean)، برادر بزرگتر آلبرت دین، طراحی زیربنای واگن ها (مجموعه چرخ و محور کشنده های سنگین از جنس استیل به منظور کم کردن کل وزن ماشین) را برعهده داشت. در قطارهای معمولی، هر واگن توسط دو کشنده پشتیبانی می شود. هر کدام از آنها دارای دو محور و چهار چرخ و در انتهای هر واگن قرار گرفته بودند. از طرفی دیگر، ایده والتر دین این بود که با قراردادن کشنده در هر دو طرف واگن های وسط، وزن حفظ و حجم بار روی واگن ها تقسیم شود. این موضوع باعث می شد که قطار به جای 6 واگن، با 4 واگن ساخته شود و وزنی در حدود 6 تن صرفه جویی گردد. این وسیله که قطار مفصلی نامیده شد، به واگن ها اجازه می داد در حین چرخش روی ریل های منحنی شکل، بر محورهای یاتاقان گردش کنند. دو کوپلینگ نیز برداشته شد.

طول قطار سه واگنه 60 متر و وزن آن 104 تن بود که تقریباً با وزن یک واگن ساخته شده توسط شرکت پولمن برابری می کرد. موتور کارگذاری شده بر روی آن مدل تازه ساخته شده ی وینتون آ201-8 دو سیکلی با قدرت 660 اسب بخار بود که توانایی هدایت یک ژنراتور الکتریکی را داشت. جریان تولید شده توسط ژنراتور، موتورهای الکتریکیِ جلوی کشنده را تغذیه کرده و برق مورد نیاز برای روشنایی، سیستم گرمایی و تهویه هوا را تامین می کرد. آن قسمت از قطار که رنگ آمیزی نشده بود، با ورق های استنلس استیل کار شده بود تا هم استحکام را افزایش دهد و هم ظاهری زیبا ایجاد کند. سرعت قطار بسیار بالا بود – شاید در حدود 160 کیلومتر بر ساعت- و اغلب "خط نقره ای" نامیده می شد.

این قطار نشانگر این است که بیش از هر سازه دیگری در ساخت آن از استنلس استیل استفاده شده است. در ساخت آن از 23 تن فولاد زنگ نزن گرید 301 استفاده شد. ابتدا بدنه واگن با استفاده از استنلس استیل با ضخامت نازک 0.3 میلیمتر شکل دهی شد و قطعات با جوش نقطه ای بهم اتصال داده شد. در مرحله بعد مقاطع پروفیل مربعی و مستطیلی به یکدیگر متصل و نصب شدند (شکل 30) و در نهایت همگی با استفاده از جوش نقطه ای به یکدیگر متصل شدند. استفاده از پروفیل با اینکه نسبت به مونتاژ میلگردها و صفحات، زمان بیشتری می گرفت، اما سبک ترین ساختار ممکن را ایجاد کرده بود. هرچه بدنه خودرو سبک تر باشد، فشار وارده بر روی محور های پشتیبان واگن و کشنده کمتر می شود. سقف ها نیز از ورق استیل موج دار با ضخامت 0.55 میلیمتر (تقریباً ضخامت 7 ورق کاغذ) ساخته شد. سرهنگ راگسدال گفت که سقف به راحتی وزن یک نفر را بر روی خود تحمل می کند.
پُل فیلیپ کرِت (Paul Phillipe Cret)، رئیس دانشکده معماری دانشگاه پنسیلوانیا که یک طراح داخلی مشهور نیز بود، برای طراحی فضای داخلی قطار استخدام شد. هدف او این بود که کوپه ها مطابق با جریان های ساده ی بیرونی، جلوه ای از آخرین هنرها را منعکس کنند. اکثر واگن ها در آن روزها در مقایسه با واگن های ساخته شده توسط شرکت پولمن بسیار ساده و بدون تزئینات بودند. قرار بر این شد که نورپردازی به صورت کج و غیرمستقیم و دیوار ها به رنگ های پاستیلی سبز کمرنگ، آبی و قهوه ای روشن باشند. صندلی های مخملی بسیار راحت بودند و با پارچه هایی ظریف اما محکم پوشانده شدند. فرش ها و پرده های لوکس نیز به رنگ های صدفی و خاکستری انداخته و نصب شدند. برای حفظ تمیزی فضای داخلی، قفسه حمل بار بالای سر مسافران قرار نداشت. در عوض، کوپه ای برای قرار دادن چمدان در نظر گرفته شده بود. هر کوپه به صورت جداگانه دارای سیستم گرمایشی و تهویه بود. این وسیله، قطاری برای آینده بود.

شکل 30-قطار زفوروس برلینگتون در حال ساخت. چاپ عکس با مجوز از موزه و کتابخانه هاگلی

کل دوره طراحی، ساخت و تزئینات بسیار هیجان انگیز بود و هر یک از افراد ذیربط طوری کار می کرد که گویی آینده شغلی اش به آن بستگی دارد. ساخت زفوروس (شکل 31) در طی 9 ماه و نیم (یعنی 2 ماه و نیم زودتر) به اتمام رسید. پروسه ساخت این قطار از این جهت که تجهیزات مورد نیاز برای مونتاژ آن بایستی از صد تامین کننده متفاوت تامین می شد، به جذابیت های آن افزوده و بیشتر مورد توجه قرار گرفته بود. هزینه نهایی ساخت آن مبلغی در حدود 260 هزار دلار شد که اگر نرخ تورم را در نظر بگیریم، معادل 3640 هزار دلار در سال 2008 خواهد بود.
بازرسی نهایی روی اولین واگن صورت گرفت. واگن اول دربرگیرنده موتور دیزلی، کابین مهندسی، مخزن سوخت به حجم تقریبی 1890 لیتر، پست خانه ای 9 متری و فضایی برای نگهداری چمدان بود. در واگن دوم، کوپه ای بزرگتر برای نگهداری چمدان، رستوران و فضایی 5 متری برای سیگار کشیدن با ظرفیت 20 نفر وجود داشت. سومین و آخرین واگن، واگنی برای تماشای مناظر، دارای قسمتی 9.5 متری با ظرفیت 40 مسافر و همچنین 12 صندلی مخصوص بود. این قطار مجموعاً دارای 72 صندلی و از توانایی حمل سریع 25 تن چمدان و بار برخوردار بود.

شکل 31- زفوروس برلینگتون در خارج از کارخانه. چاپ عکس با مجوز از موزه و کتابخانه هاگلی

دو روز پس از اتمام ساخت قطار، آن را به طور آزمایشی در حد فاصل 40 کیلومتری فیلادلفیا تا پرکیومن به حرکت در آوردند. این خط آهن قبل از تست، توسط شرکت ردینگ پاکسازی و بازرسی شده بود. قطار به شکلی بی نقص شروع به حرکت کرد و طولی نکشید که به سرعت 167 کیلومتر بر ساعت رسید.

این قطار در 18 آوریل در ایستگاه خیابان براد فیلادلفیا، درست روبروی تالار شهر کار رسمی خود را آغاز نمود. مراسم افتتاحیه رأس ساعت 10 صبح و در حضور صدها نفر برگزار شد. رالف باد طی مصاحبه ای با رادیو ملی گفت: "زفوروس برلینگتون نمادی از پیشرفت است." روز بعد 24 هزار نفر به صف شدند تا از قطار بازدید کنند. سپس زوفوروس برلینگتون طی توری سه هفته ای به 30 شهر در شرق منتقل شد و در آن زمان تخمین زده شد که در طول این مدت چیزی در حدود یک میلیون نفر سوار قطار شده اند. 

با این حال، رالف باد برنامه ای داشت تا توجه همه مردم را به خود جلب کند. او از برگزاری دومین نمایشگاه "قرن پیشرفت" که قرار بود در شیکاگو و در تاریخ 25 مِی 1935 برگزار شود، آگاه بود. یکی از مهمترین جاذبه های این نمایشگاه "مسابقه بال های قرن" بود که پیشرفت آمریکا در صنعت حمل و نقل (از زمان سرخپوست ها تا لوکوموتیوهای بخار مدرن) را نشان می داد. باد قصد داشت در این نمایشگاه که عصر 26 می 1934 افتتاح می شد، زفوروس برلینگتون خود را به نمایش بگذارد.

باد هفته ها بود که برای این رویداد بزرگ برنامه ریزی می کرد. او می بایست زفوروس را در سحرگاه 26 می از دنور حرکت می داد تا بدون توقف (از طلوع تا غروب آفتاب) و با طی مسیری 1634 متری، طی ورودی با شکوه، درست در زمان شروع نمایشگاه یعنی 9 عصر، به شیکاگو برساند.

زفوروس روز پنج شنبه 24 آوریل به دنور منتقل شد و در ایستگاه اتحادیه به نمایش درآمد. روزنامه ها نوشتند که: "قطاری با بدنه نقره ای ظاهر شده است." بازدیدکنندگان قطار در آن روز و همچنین در روز جمعه به بازدید قطار پرداختند. سپس قطار به منظور بازرسی قبل از نشان دادن سرعت دیوانه وار خود در روز بعد به کارگاه منتقل شد. افراد مشهور و سیاستمداران که از این رویداد آگاه شده بودند، به دنبال بلیط بودند. با این حال همه 85 صندلی، از جمله 13 صندلی تاشو که در کوپه نگهداری چمدان ها نصب شده بود، برای مقامات راه آهن برلینگتون، جنرال موتورز، ادوارد باد و خبرنگاران رزرو شد. 

سواری با قطار. رالف باد برای حرکت در مسیر 1600 کیلومتری، مقدمات ویژه ای را فراهم کرده بود. به همه کارمندان برلینگتون اطلاع داده شده بود که تمام طول مسیر را بازرسی کنند و علائم بزرگی را در مکانهایی نصب کنند. نصب این علائم به این منظور بود که قطار در آن نقاط می بایست سرعت خود را کم کند. کارمندان راه آهن، پلیس و سربازان ارتش می بایست هر یک از گذرگاه های 1689 درجه را چک می کردند تا مطمئن شوند در زمان عبور قطار، رفت و آمد در جاده متوقف است. تمام قطارهای باری و مسافربری باید به حاشیه رانده می شدند. به هریک از ایستگاه های راه آهن نیز نگهبانانی اعزام شده بودند تا مطمئن شوند هیچ یک از موارد ذکر شده در این مسیر قرار ندارند.

قبلاً هرگز چنین آماده سازی هایی برای سفر با یک قطار صورت نگرفته بود. این مسیر، آماده ترین و خالی ترین مسیری بود که تا آن زمان در اختیار یک قطار قرار گرفته بود.

در کارگاه، مکانیک ها به یاتاقانی ترک خورده در حین بازرسی برخوردند و این موضوع آنها را به وحشت انداخت. هیچ قطعه جایگزینی برای آن در دنور پیدا نشد و آنها مجبور شدند با دیگر شرکت های راه آهن تماس بگیرند. یک قطعه جایگزین در اوماها پیدا شد. یاتاقان به Cheyenne منتقل شد و قرار شد آن را با هواپیمای چارتری که نیمه شب به دنور می رسید، ارسال کنند. باد قرار بود که با رادیو ان بی سی مصاحبه ای انجام دهد و اگر بنا بود سفر فردا لغو شود، زمان گفتن آن فرا رسیده بود. با این حال، باد با صدایی محکم با میکروفون صحبت کرد و گفت: "سحرگاه فردا راه خواهیم افتاد!" وی مردم را به "بیرون آمدن و تماشای سرعت قطار" دعوت کرد.

تا صبح، یاتاقان جدید نصب شده بود. قطار از ترمینال اتحادیه خارج شد و نوار زمان را در ساعت 7:04 صبح شکست. در واگن رانندگان، سه نفر حضور داشتند که در شیفت های دو ساعته به نوبت کنترل قطار را به دست می گرفتند. این افراد جِی.اف. وِبر (J.F. Weber) سرپرست تجهیزات خودرو برلینگتون، جِی.اس. فورد (J.S. Ford) دستیار ارشد مکانیک و ارنی کوئن (Ernie Kuehn) مهندس وینتون بودند. سه نفر از مکانیک های برلینگتون نیز در کابین سوار شدند. همه آنها مسیر پیش رو را برای مراقبت از هرگونه مشکل احتمالی تحت نظر داشتند.
رالف و ادوارد جی. باد در کنار هم در واگن تماشا نشسته بودند و منتظر شروع نمایش بودند. آنها برای نخستین بار بود که با هم در این وسیله ی جدید بودند.

قطار برای مدتی با سرعت ثابت 80 کیلومتر در ساعت حرکت کرد تا یاتاقان جدید جا بیفتد. سرعت قطار رو به افزایش بود که ناگهان درب موتور به شدت به کابل استارت برخورد کرد و منجر به سوختن لاستیک روی آن شد. مهندس مربوطه موتور را خاموش کرد اما مجدداً نتوانست آن را روشن کند. او به دنبال قطعه سیمی بود تا بتواند با استفاده از آن، کابل را تعمیر کند. وقتی سرعت قطار به 24 کیلومتر در ساعت کاهش پیدا کرد، رالف باد وارد واگن موتور شد و فریاد زد: "نگذارید قطار متوقف شود." مهندسین به سرعت سیم را تعمیر کردند و موتور دوباره راه اندازی شد.

قطار اکنون در راه بود و بیشتر مسیر را با سرعت 145 کیلومتر در ساعت ادامه می داد. قطار در امتداد مسیری 30 کیلومتری به سرعت 160 کیلومتر در ساعت و همچنین برای مسیری 5 کیلومتری به حداکثر سرعت 181 کیلومتر بر ساعت رسید.

سواری با این قطار بسیار آرام بود و تنها صداهایی که شنیده میشد، صدای تق تق ریل ها و صدای زنگ کوتاه قطار هنگام عبور از گذرگاه ها بود. سرعت به قدری بود که تیرهای تلفن مانند حصارهای چوبی به نظر می رسید. رالف باد حدس زده بود که اگر قطار با میانگین سرعت 108 کیلومتر بر ساعت حرکت کند، این سفر ممکن است تقریباً 15 ساعت به طول بیانجامد.

تقریباٌ در هر 1 ساعت، یکی از لوکوموتیورانان به قسمت عقب قطار می رفت و مسافت طی شده و همچنین سرعت فعلی را در اختیار رالف باد می گذاشت. رالف باد نقشه ای در دست داشت تا پیشرفت در مسیر را دنبال کند و بقیه افراد در قطار را نیز در جریان قرار دهد.

ایستگاه ها شلوغ بود و آنها می توانستند صدای تشویق مردم هنگام سوت قطار را بشنوند. خبرنگاران اذعان داشتند که یک میلیون نفر برای دیدن سرعت قطار از خانه هایشان بیرون آمده بودند. 

زمانی که قطار به لینکلن نبراسکا رسید (در حد فاصل 777 کیلومتری دنور)، ساعت 6:07 دقیقه را نشان می داد. یکی از مقامات راه آهن اعلام کرد که قطار رکورد حرکت بدون توقف ثبت شده توسط Royal Scot در سال 1928 را شکسته است.

بولتن های خبری که در فواصلِ از قبل تنظیم شده منتشر شده بودند، از طریق تلگراف به ایستگاه های رادیویی و اتاق خبر ارسال شدند. قطار جمعیت بسیار بیشتری را به خود جلب نمود. 

شهر پس از شهر در آن سوی روستاهای آیووا و ایلینویز، آژیرهای آتش نشانی و زنگ های کلیسا به صدا در می آمدند تا اعلام کنند قطار در حال نزدیک شدن است. کامیون ها و ماشین مدل T فورد نیز در نزدیکی خط آهن قرار داشتند.

زفوروس در ساعت 8:09 عصر، نوار ایستگاه هالستد در شیکاگو را پاره کرد و سپس به مسیر خود برای رسیدن به محوطه نمایشگاه شیکاگو ادامه داد و در جایگاهی حدوداً 61 متری، در بین تشویق جمعیت متوقف شد. هزاران بازدید کننده صندلی های خود را رها کردند و بالای استیج رفتند تا بتوانند قطار را لمس کنند. قایق های پهلو گرفته در بندرگاه نیز شروع به زدن بوق و سوت کردند، انگار که شب سال نو بود.
افراد داخل قطار شروع به تشویق کردند، می خندیدند، همدیگر را بغل می کردند و با همدیگر دست می دادند. رالف و ادوارد جی. باد بارها و بارها به یکدیگر تبریک گفتند. آنها به چیزی فراتر از رویاهای والای خود دست یافته بودند و این موفقیت یکی دیگر از "اولین ها در جهان" ادوارد باد بود.
پس از برقراری نظم، رالف باد وارد کوپه نگهداری چمدان ها شد و شانس بیارِ قطار، یک خر کوهی به نام زِف (Zeph) را به بیرون هدایت کرد و آن را به مقامات نمایشگاه معرفی کرد. او با فریاد گفت: "سواری بسیار شیرینی بود."

رالف باد اذعان داشت که این سفر نشانگر سه موضوع بوده است: "اول اینکه روحیه جنگجویی مردان و کارکنان برلینگتون با توجه به چگونگی برنامه ریزی و اجرای این روند، ثابت شد. دوم، وضعیت کارآمد راه آهن نشان داده شد. سوم، این قطار کاملاٌ مطابق با انتظارات عمل کرد."

رکوردهای زیادی به ثبت رسید. این، رکوردی جهانی برای طولانی ترین و سریع ترین سفر ریلی بدون توقف، یعنی طی فاصله یک سوم از کشور با سرعت 162.25 کیلومتر بر ساعت در تنها 13 ساعت، 4 دقیقه و 58 ثانیه بود. میانگین سرعت قطار 125 کیلومتر بر ساعت بود. این مسیر در کمتر از نیمی از زمان طبیعی خود طی گردید. سوخت گازوئیل مورد استفاده برای این پروسه تنها 1582 لیتر بود و هزینه آن به شکلی باورنکردنی پایین و به مبلغ 16.72 دلار شد. هزینه هر لیتر گازوئیل حدوداً 1.05 سنت بود. از جهتی دیگر، این قطار 85 تن زغال سنگ را سوزانده بود که هر تن آن 255 دلار هزینه داشت. به عبارتی دیگر، زفوروس به ازای هر 3.2 کیلومتر، 3.8 لیتر سوخت مصرف می کرد و هزینه سوخت آن 6.7 درصد قطار بخار بود.

سفر با این قطار، تیتر اول تمامی روزنامه ها شده بود. از زمان عبور لیندبرگ از اقیانوس اطلس، اتفاقی در این حد مهم رخ نداده بود:

نیویورک تایمز

ثبت رکورد جهانی زفوروس با طی مسافت 1634 کیلومتر با سرعت 125 کیلومتر بر ساعت

زفوروس با طی حد فاصل بین دنور و شیکاگو، با رسیدن به حداکثر سرعت 180 کیلومتر بر ساعت و نصف زمان معمول، از رکورد Royal Scot عبور کرد.

فیلادلفیا اینکوایرر

عبور از رکورد Scot توسط زفوروس برلینگتون با سفری بدون توقف، با میانگین سرعت 12۵ کیلومتر بر ساعت و حداکثر سرعت 18۰ کیلومتر بر ساعت

شیکاگو، 26 مِی- با پایان یافتن اولین سفر ریلی بدون توقف در تاریخ آمریکا که از طلوع تا غروب آفتاب طول کشید، قطار زفوروس برلینگتون در ساعت 9:09 شب، با سرعت 155 کیلومتر بر ساعت به شیکاگو رسید.

این سفر، نحوه ی ساخت قطارهای مسافربری را برای همیشه تغییر داد. 

حماسه زفوروس برلینگتون تازه آغاز شده بود. رالف باد قصد داشت قطارش را طی یک تور طولانی بین شهر های غربی و میانه ی غربی (که برلینگتون در آنها فعالیت هایی داشت) حرکت دهد. این تور 222 شهر را تحت پوشش قرار می داد و در تابستان 2 میلیون نفر شانس این را داشتند تا زفوروس را از نزدیک ببینند. مردم که از افسردگی خسته شده بودند، با دیدن چیزهای جدید و هیجان انگیز، بسیار خوشحال می شدند و بسیاری از آنها به شدت منتظر بودند تا سوار قطار شوند (هدف رالف باد از این تور دقیقاً همین بود). این کار، بهترین نوع تبلیغات برای ادوارد باد بود. در سال های بعدی، تمام خطوط راه آهن برای خرید قطارهای او صف کشیدند.

فیلم "خط نقره ای". دیگران، زفوروس را در فیلم "خط نقره ای Silver Streak" دیدند. زفوروس توسط هالیوود قرض گرفته شد تا ستاره فیلمی باشد که در آن قطاری نقره ای طول کشور را طی می کند تا بتواند به موقع دستگاه تنفس مصنوعی را به یک قربانی فلج اطفال برساند. این فیلم به موفقیت زیادی در گیشه دست پیدا نکرد، اما نشان دهنده ی نوعی "عشق به زفوروس" بود که در سراسر کشور گسترده شده بود.

تور بزرگ سرانجام به پایان رسید و زفوروس سرویس دهی خود به عنوان یک قطار معمولی را در تاریخ 11 نوامبر 1934 بین کانزاس سیتی، میزوری و لینکلن، نبراسکا آغاز کرد. صندلی های قطار از قبل رزرو و تمام شده بودند. در پایان نوامبر، واگن چهارم نیز سفارش داده شد و در سال بعد، این قطار 90 هزار دلار سود دهی به همراه داشت. با این نرخ، قطار در طول تنها 3 سال می توانست هزینه های ساخت خود را جبران نماید.

این قطار در دومین سالگرد ساختش به زفوروس پیشگام تغییر نام داد و با پیمودن 15/5 میلیون کیلومتر در طول 25 سال به خدمت خود خاتمه داد. این قطار سپس به موزه علم و صنعت شیکاگو اهدا شد تا داخل ساختمان به نمایش گذاشته شود. 

زفوروس پیشگام، خانواده ای از خواهران زفوروس را پدید آورد که هریک گواهی بر تعهد راه آهن برلینگتون به تعالی مهندسی بود. اگرچه هیچ کدام از قطارهای دیگر در سال های بعد، از استنلس استیل ساخته نشدند و عمدتاً با روش جوشکاری شات ادوارد باد به مرحله تولید رسیدند، این مدل، مختص قطارهای مسافربری برای رقابت در خطوط ریلی ساخته شد. شرکت باد طی 50 سال بعدی تقریباً 11 هزار واگن از جنس استنلس استیل تولید کرد-این تعداد واگن اگر کنار هم قرار داده شوند، پوشش دهنده خط ریلی با طول 281 کیلومتر (از فیلادلفیا تا نیو هِیوِن، کانکتیکت) خواهد بود.

فلایینگ یانکی (The Flying Yankee)

"انقلابی در سفر با قطار، فلایینگ یانکی همچنان یکی از شگفتی های تکنولوژیکی دنیای مدرن است و گواهی بر کیفیت کار جوشکاران و مهندسین سازنده آن می باشد."
انجمن جوشکاری آمریکا، 2004

شرکت باد که اولین سفارش خود برای ساخت قطار استیل با موتور الکتریکی-دیزلی را در ماه مِی 1933 دریافت کرده بود، با وجود این واقعیت که قطارهای ساخته شده با فولاد ضد زنگ هنوز روی تخته های رسم بود و هنوز در مراحل آزمایش قرار داشت، برای اینکه نظر خریداران بالقوه دیگر را جلب کند، دست به تبلیغات زد.

بروشورهای تبلیغاتی می توانستند شامل توضیحاتی در مورد قطار باشند، چیزی به شرح زیر:

شرکت باد قطار آینده را اعلام می کند.
مسافران بیشتری را به خود جذب می کند- هزینه ها را کاهش می دهد

قطاری استنلس استیل و 3 واگنه توسط یک مهندس هوافضا با مشخصات زیر طراحی و ثبت اختراع شده است:

ظاهر قابل توجه- قطار نقره ای، زیبا و چشمگیر می باشد. استفاده از فولاد ضد زنگ در ساخت و طراحی قطار، استحکام آن را نسبت به ساخت با فولاد ساختمانی، 3 برابر افزایش می دهد و وزن آن را طوری کاهش می دهد که مجموع وزن قطار با 3 واگن تقریباً با وزن یک واگن ساخت شرکت پولمن برابر می باشد. قطار به منظور ساده سازی، کاهش وزن و ایجاد ظاهری با ساختار یکپارچه و طویل، به صورت بند بند و مفصلی ساخته شده است.

کاهش هزینه های عملیاتی-هیچ لوکوموتیوی وجود ندارد. یک موتور دیزلی-الکتریکی جمع و جورِ 600 اسب بخار در واگن پیشران، قدرت قطار را تامین می کند. هزینه سوخت با استفاده از بنزین به جای زغال سنگ، تا 90 درصد کاهش می یابد. شغل آتش نشان حذف خواهد شد. 

کاهش هزینه های نگهداری- وزن کمتر باعث افزایش طول عمر چرخ ها و خط آهن می شود. نمای خارجی هرگز نیاز به رنگ آمیزی نخواهد داشت.
راحتی- قطار دارای فضای داخلی مخصوص با صندلی هایی بسیار راحت است. روشنایی غیرمستقیم، سیستم گرمایش کنترلی و تهویه مطبوع وجود خواهد داشت. آز آنجا که دود ناشی از سوختن زغال سنگ وجود ندارد، قطار تمیز خواهد بود.

سرعت- سرعت های تا 145 کیلومتر بر ساعت امکانپذیر است تا زمان سفر کاهش یابد.

با اینکه قیمت اولیه ی خرید قطار (280 هزار دلار) تا حدودی گران به نظر می رسید، باید توجه داشت که قطار با وزن بسیار سبک با قابلیت حمل 132 مسافر، در مدت زمانی کوتاه این مبلغ را جبران می کرد، چون هزینه های عملیاتی و نگهداری آن بسیار کاهش یافته بود.

از دیگر ویژگی های جالب قطار این بود که راننده واگن برای اولین بار می توانست به راحتی در جلوی واگن اصلی بنشیند و منظره ای واضح از مسیرِ پیش رو را در کنترل داشته باشد. درست در پشت کابین راننده ی واگن، موتور دیزلی-الکتریکی 600 اسب بخار نصب شده بود تا قدرت دو موتور کشنده برای هدایت دو محور جلو را تامین کند. فضایی نیز در واگن اول برای نامه های پستی ایالات متحده و کوپه ای برای نگهداری چمدان ها فراهم بود.

در فوریه سال 1934، هنگامی که پروسه ساخت زفوروس برلینگتون در حال اتمام بود، شرکت باد سفارشی از خط راه آهن بوستون - ماین و ماین مرکزی دریافت نمود. این سفارش به جز دکوراسیون داخلی و قفسه های نگهداری چمدان، که طراح پاول کرِت قرار بود از آنها در قطار جدید به نام فلایینگ یانکی استفاده کند، عملاً نسخه ای مشابه از زفوروس بود.

فلایینگ یانکی در ژانویه 1935 تکمیل شد. این قطار، تنها قطاری بود که تا بعد از جنگ در سواحل شرقی فعالیت می کرد. مقاله زیر در راه آهن نیوز به توصیف ورود آن پرداخته است:

"فلایینگ یانکی" وارد بوستون شد

واحدی خودکار و یکپارچه از جنس استنلس استیل، برای برآورده کردن برنامه های راه آهن بوستون - ماین و ماین مرکزی بین بوستون، پورتلند و بانگور
"قطاری مفصلی، سه تکه، یکپارچه و سریع السیر، با استفاده از استنلس استیل سبک وزن و با ظرفیت 140 مسافر، توسط شرکت تولیدی ادوارد جی. باد در پنسیلوانیا برای بوستون - ماین و ماین مرکزی تکمیل شده است . . . طبق سفارشی که امروز از واحد وینتون شرکت جنرال موتورز دریافت شده است.
"این قطار، معروف به "فلایینگ یانکی" که اولین نوع از خودش می باشد، به راه آهن شرقی تحویل داده شد و روز شنبه 9 فوریه 1935، به نیوانگلند رسید و پس از گذر از مکانیکسویل نیویورک، در حضور مأمورین راه آهن و نمایندگان مطبوعات، به بوستون رسید.
"قبل از شروع به سرویس دهی منظم بین بوستون، پورتلند و بانگور، قطار در نقاط مختلف بوستون & ماین و ماین مرکزی مورد بازرسی قرار می گیرد. این برنامه های بازرسی برای هر کدام، طی چند هفته پوشش داده می شود. پس از انجام این مراحل، قطار وارد سرویس دهی روزانه خواهد شد. این سفر روزانه، مسیر رفت و برگشت 1175 کیلومتری بین دو خط آهن را در بر می گیرد." راه آهن نیوز
قطار (شکل 32) هنگام عبور از پورتلند، ماین و نشوآ نیوهمپشایر جمعیتی 10 هزار نفری را به خود جلب کرد و گفته می شود جمعیتی 20 هزار نفری را در بوستون شگفت زده نمود. مانند زفوروس، دومین واگن فلایینک یانکی، واگنی شامل امکانات رفاهی و غذاخوری بود (شکل 33)، در حالی که واگن سوم، واگن تماشا، دربرگیرنده ی صندلی های راحتی بود (شکل 34).

شکل 32- فلایینگ یانکی در نشوآ، نیوهمپشایر، مارس 1935. با احترام به برایان مک کارتی، رئیس گروه بازسازی فلایینگ یانکی.

شکل 33- واگن ها. (a) زفوروس مارک تواین. با مجوز از موزه و کتابخانه هاگلی. (b) فلایینگ یانکی. با احترام به برایان مک کارتی، رئیس گروه بازسازی فلایینگ یانکی.

فلایینگ یانکی خواهر کوچکتر زفوروس برلینگتون بود و تنها هفت ماه پس از شروع دراماتیک زفوروس به آنجا رسید. قطار دوم ساخته شده از جنس استنلس استیل، همانند کاوشگر 2 آمریکا، به خوبی به یادها آورده نشد. با این حال، فلایینگ یانکی پس از 50 سال رهایی در نقطه ای خلوت، از خاکستر برخاست و به زودی و با شرایطی جدید، با قرارگیری بر ریل تپه های نیوهمپشایر و سفر به نقاط مختلف کشور در قالب تور های ویژه، مجدداً احیا گردید.

شکل 33- (ادامه) (b) فلایینگ یانکی. با احترام به برایان مک کارتی، رئیس گروه بازسازی فلایینگ یانکی.

در آوریل 1935، فلایینگ یانکی (بوستون - ماین #6000) با یک بطری آب برداشته شده از دریاچه سباگو، ماین غسل تعمید داده شد و در مسیر دقیق خود شروع به کار نمود: پورتلند-بوستون-پورتلند-بانگور-بوستون و بازگشت به پورتلند، همگی در طول یک روز. همه در ماین مشتاق بودند تا سرعتِ همچون گلوله ی این قطار نقره ای را ببینند. باربارا گریوز (Barbara Graves) 90 ساله، از میدان کِنِت پنسیلوانیا، گفت چگونه او و همسرش استوارت روی صندلی نزدیک ریل نشسته بودند و از دیدن قطاری که با سرعت از جلویشان عبور می کرد، هیجان زده شده اند. آنها در آن زمان در ماه عسل خود بودند.

هر سال که می گذشت، با توجه به اینکه مردم از اتومبیل های شخصی خود استفاده می کردند، از تعداد مسافران قطار کاسته می شد. قطار فلایینگ یانکیِ سه واگنه، زیان ده شده بود و در نهایت پس از 22 سال و طی 4.42 میلیون کیلومتر سفر و جابجایی مسافر، در سال 1957 بازنشسته شد. این قطار فراتر از آنچه انتظار می رفت موفقیت آمیز بود، از جمله اینکه مصرف سوخت این قطار 106 تنی به طور متوسط تقریباً 3.8 لیتر در هر 3.2 کیلومتر بود. 

این قطار توسط شرکت راه آهن بوستون - ماین به راه آهن اِداویل در کاروِر جنوبی ماساچوست اهدا شد و 40 سال در آنجا ماند. رابرت اِس. مورِل (Robert S. Morrell) در سال 1993 قطار را به قیمت تقریبی 200 هزار دلار خریداری و به گلن نیوهمپشایر منتقل کرد تا مجدداً در شرایط عملیاتی قرار بگیرد. مورل قبل از شروع عملیات بازسازی درگذشت.

شکل 34- واگن های تماشا (a) زفوروس مارک تواین. با مجوز از موزه و کتابخانه هاگلی. (b) فلایینگ یانکی. با احترام به برایان مک کارتی، رئیس گروه بازسازی فلایینگ یانکی.

بازسازی فلایینگ یانکی. در سال 1997، اعضای خانواده مورل گروه بازسازی فلایینگ یانکی را تأسیس کردند و قطار به کلارمونت نیوهمپشایر منتقل شد. در آنجا بود که مراحل اولیه ی بازسازی آغاز شد. این قطار با این تفکر که برای سفرهای سیاحتی و آموزشی استفاده می شود، به قیمت یک دلار به ایالت نیوهمپشایر فروخته شد. 

در همین حال، اعضای انجمن جوشکاری آمریکا که خبر بازسازی را شنیدند، بخش مهمی که در آن جوشکاری با مقاومت الکتریکی نقش خیلی مهمی در ساخت این قطار داشت را یادآور شدند. این ارل جِی.دبلیو راگسدال از شرکت باد بود که یک فرآیند جوشکاری را اختراع نمود که نه ساختار استنلس استیل را نرم می کرد و نه مقاومت آن در برابر خوردگی را از بین می برد. اهمیت اختراع وی در حدی بود که در طول عمر 20 ساله ی این ثبت اختراع، هیچ شرکتی غیر از باد، به ساخت قطار از جنس استنلس استیل نپرداخت. گروهی از اعضای انجمن جوشکاری تصمیم گرفتند تا اهمیت فرآیند جوشکاری راگسدال به روش شات را طی مراسمی مناسب به دیگران بشناسانند. 

در تاریخ 4 آوریل 2004، آر. دیوید توماس (R. David Thomas)، رئیس سابق انجمن جوشکاری آمریکا، در کلارمونت نیوهمپشایر در برابر بزرگان ایالت نیوهمپشایر، صاحبان فلایینگ یانکی و دیگر اعضای انجمن جوشکاری به سخنرانی پرداخت. او از "قطار سه واگنه و 69 ساله ی فلایینگ یانکی از جنس ورق استیل که با روش شات جوشکاری شده بود"، ستایش نمود. او سپس یک لوح تقدیر به کارول اِی. مورای (Carol A. Murray)، عضو هیأت اداره حمل و نقل نیوهمپشایر اهدا کرد. نوشته روی لوح به شرح زیر بود:

انجمن جوشکاری آمریکا
جایزه تاریخی ساختار جوشکاری شده
با افتخار به تکنولوژی پیشرفته و تکنیک ابتکاری جوشکاری معروف به "جوشکاری شات" که توسط شرکت تولیدی ادوارد جی. باد به منظور اتصال فولاد های ضد زنگ در این قطار اختراع شد، به فلایینگ یانکی اعطا می گردد. این پروسه، موجب ایجاد قطاری سبک تر و سریع تر شد و در نتیجه انقلابی در سفر با قطار ایجاد کرد. فلایینگ یانکی همچنان یکی از شگفتی های تکنولوژیک دنیای مدرن است و گواهی بر کیفیت کار جوشکاران و مهندسان سازنده ی آن می باشد.
۸ اکتبر 2004

در سال 2005، قطار مجدداً و این بار به راه آهن هوبو در لینکلن نیوهمپشایر منتقل شد. در آنجا پروسه بازسازی ادامه یافت که از جمله ی آن ها می توان به بازسازی چهار قاب 3 تنی (کشنده ها) که وظیفه نگهداری چرخ ها و محور ها را بر عهده داشت، اشاره نمود. بازسازی در سال 2006 به نصف مسیر خود رسیده بود. برایان مک کارتی (Brian McCarthy)، که در سال 2007 به عنوان رئیس گروه بازسازی انتخاب شد، امیدوار بود قطار تا سال 2012 تکمیل شود، اما همه ی آن به جمع آوری کمک های مالی بستگی داشت. برآورد شد که هزینه نهایی این بازسازی ممکن است چیزی در حدود 6 میلیون دلار شود. گروه بازسازی به عنوان بخشی از تلاش های خود به منظور جمع آوری سرمایه، فروش حقوق نامگذاری برای 132 صندلی و 3 واگن با قیمت های مختلف از 2500 دلار برای صندلی ها تا 500 هزار دلار برای نامگذاری یک واگن را آغاز نمود. اهدا کنندگان علاوه بر اینکه پلاکی برنجی به نام خودشان دریافت می کردند، در طول سال استحقاق این را داشتند که به تعداد مشخص و به صورت رایگان با قطار سفر کنند.

هنگامی که بازسازی به اتمام برسد، فلایینگ یانکی در هر تابستان طی توری کوتاه در حد فاصل لینکلن-نیوهمپشایر سفر می کند. در بقیه سال نیز در کنکورد نیوهمپشایر مستقر خواهد شد و به عنوان کلاس آموزشی برای دروس تاریخ، تکنولوژی و مزایای راه آهن به عنوان اقتصادی ترین نوع حمل و نقل و کمترین آسیب زننده به محیط زیست، مورد استفاده قرار می گیرد.

فلایینگ یانکی تنها قطار از نوع خود (یکی از 5 قطار استنلس استیل مفصلی ساخته شده توسط شرکت باد) در جهان است که در وضعیت عملیاتی قرار دارد.